ÚVMV ŠKODA 1100 GT kupé

Vzrůstající obliba ryze sportovních automobilů, která se v šedesátých letech šířila světem, zasáhla také Československo. Vzniklo u nás několik zajímavých konstrukcí, zejména amatérských, pro normální silniční provoz. Na tuto módní vlnu reagoval i podnik s indikátorovým diagramem ve znaku - ÍJstav pro výzkum motorových vozidel v Praze. V roce 1968 si jeho zaměstnanci předsevzali vyvinout vozidlo kategorie GT, které by se dalo vyrábět v menších sériích a, uspokojilo zájemce o vůz tohoto druhu. Krom toho se sapnozřejmě uvažovalo o možnosti jeho nasazení v závodech a soutěžích, přičemž homologaci pro kategorii GT do konce roku 1970 limitoval počet 500 kusů vyrobených ve dvanácti po sobě následujících měsícfch. Protože při konstrukci nového vozu se měly aplikovaf nové technologické postupy výroby karosérií a poslední poznatky z oblasti ergonomie a fyziologie, stavba začaia návrhem prostoru pro posádku. Tohoto úkolu se mělo zhostit oddělení karosérií při ÚVMV, vedené ing. M. Vackem. Návrh designu pocházel z pera M. Strejčka. Správnost tvaru karosérie se ověřovala na modelu v měřftku 1:5 v aerodynamickém tunelu Vojenské akademie Antonína Zápotockého V Brně. Nosnou část vozidla tvořil skelet svařovaný z plechových dílů, s integrálním bezpečnostním obloukem. Povrchové díly karosérie byly panelového typu. Zavazadlový prostor byl za sedadly a náhradní kolo se nalézalo pod přední kapotou. Hlavní světlomety Cibié se vyklápěly na podaět světelné houkačky a zavíraly se zvláštním pedálem. ~alounění celého interiéru provedli se sobě vlastní pečlivostí v n. p. Karosa ve Vysokém Mýtě. Tento zajfmavý vůz měl dále se~iditelnou polohu volantu, bezpečnostní uzávěr palivové nádrže s pojistným ventilem proti úniku paliva při havárii, protihlukové izolace Teroson a čelnf sklo vlepené pomocí speciálního profilu Bostik Solbit, které vyhovovalo i tehdejší severoamerické bezpečnostní normě č. 212. Motor Škoda 110, uložený za zadní poháněnou nápravou a upravený podle kategorie A 2, měl objem 1 138 cm' (f?~ 73 mm x 68 mm), stupeň komprese 12 a výkon 55,2 kW (75 k) při 5 7501/min. Uzavřená chladicí soustava měla chladič s pomocným elektrickým ventilátorem uložený vpředu. Chlazení motorového oleje obstarával výměník olej - voda ž vozu NSU Spider. Později se do vozu montoval motor Škoda o objemu 1 300 cm' a po něm motor Škoda 110 R. Původně plánovaný motor Škoda 1100 2x OHC, za tím účelem vyvinutý v ÚVMV pod vedením ing. Julia Mackerleho, se v sutomobilu neobjevil. Přednf náprava pocházela z vozu Škoda 110,'avšak se zkrutným stabilizátorem otočeným vzad. Zadní náprava - nové konstrukce měla ramena se šikmou osou kývání a přizpůsobené přední kotoučové brzdy Š 110, doplněné o brzdiče parkovací brzdy. Přenos točivého momentu od převodovky ke kolům obstarávaly Ltibro klouby. První prototyp tohoto vozu vyjel v roce 1970. Po absolvování zkoušek a mnoha výstav s velkým ohlasem veřejnosti projevilo o výrobu zájem Autodružstvo Praha, ale nedošlo k nf a jíný výrobce se nenašel.